Cuestiòn Tècnica

[prostock]

En uno de esos raros momentos de divague ( expresiòn referida a no hacer nada ) me asaltò una duda y no he avanzado mucho en su resoluciòn.

Recuerdo haber leìdo/escuchado/visto, que cuando el famoso T-34 apareciò, los alemanes, no podìan copiarlo porque no poseìan aluminio como para fabricar motores dièsel para los mismos ( eso si aceptaban que el desarrollo era mejor que el de ellos ).
Esa era la mayor ventaja del blindado soviètico, ya que a pesar de ser perforado, no se encendìa como los vehìculos alemanes y norteamericanos alimentados con gasolina.
Ahora bien, embarcaciones de superficie y los mismos submarinos alemanes sì poseìan este tipo de motor...
Aquì es donde hago agua, en què radica la diferencia tècnica entre un motor para embarcaciòn y uno para un vehiculo, bajo la tecnologìa de los años '40?????

[Mendas]

En uno de esos raros momentos de divage ( expresiòn referida a no hacer nada ) me asaltò una duda y no he avanzado mucho en su resoluciòn.

Recuerdo haber leìdo/escuchado/visto, que cuando el famoso T-34 apareciò, los alemanes, no podìan copiarlo porque no poseìan aluminio como para fabricar motores dièsel para los mismos ( eso si aceptaban que el desarrollo era mejor que el de ellos ).
Esa era la mayor ventaja del blindado soviètico, ya que a pesar de ser perforado, no se encendìa como los vehìculos alemanes y norteamericanos alimentados con gasolina.
Ahora bien, embarcaciones de superficie y los mismos submarinos alemanes sì poseìan este tipo de motor...
Aquì es donde hago agua, en què radica la diferencia tècnica entre un motor para embarcaciòn y uno para un vehiculo, bajo la tecnologìa de los años '40?????

Yo tampoco recuerdo la fuente, pero lo que si puedo decirte era que la base del motor del T-34 era un motor italiano de origen Fiat "rusificado". El aluminio en alemania no era problema ya que después de los EEUU era sino el segundo, el tercer país que más producía del mundo después de la conquista de los paises nórdicos materia prima para la cuenca del Ruhr no les faltaba.

Con el T-34 se hizo evidente una característica muy germánica: son unos cabezas cuadradas. Y a esta afirmación ayudaba bastante el nazismo, Mein Kampf y toda esa retaila de gilipolleces por la cual se negaban a copiar un diseño de una raza inferior.

Y el mismo Adolfo ya decía algo así como "el soldado alemán irá al frente con las armas más modernas del mundo para hacer frente al Bolchevismo, bla, bla, bla, bla. Y claro ir al frente con un desarrollo de un arma rusa, un supuesto pueblo inferior, como que no pega con su ideario

Respecto a los motores de superficie y de embarcación de los años 40...Salvo que llevan pistones pues te diría que los alemanes en los años 30 eran unos tíos que con las Flechas plateadas y los autounión, aburrían al mundo batiendo records de velocidad y carreras de resistencia: Rudolf Caraciola, Nuvolarí (Italiano), Rosemeyer, etc pues eran los Fernando Alonso de hoy en día o más aún. Y esos tios en la búsqueda de la velocidad superaban a diario los 300 y hasta 400 km/ h...en los años 30. Adolfito y su gabinete se dieron inmediata cuenta de que la velocidad y los coches alemanes daban prestigio a Alemania como símbolo de progreso, cabeza de la ingeniería y pais a la vanguardia de la técnica e impulsó las carreras de velocidad así como las autopistas de cara al prestigio internacional y para vender alemania.

Este rollo viene a cuento de que los alemanes hacían unas maravillas mecánicas y de ahí a hacer motores de aviación y acoplarlos en las S-boat hay un paso. Y los alemanes en los 30 hacía un huevo de tiempo que trabajaban con compresores para aumentar la potencia. Otra cosa es el mantenimiento y la vida de esos motores sino se les mima.

Lo que nunca entendí es porque nunca desarrollaron una serie de diesels para el transporte (tanques, camiones, y toda clase de vehículos) y en cambio seguían con los de gasolina. Y no me vengan con el rollo logístico, porque en las gasolinas también hay clases diferenciadas, que si la normal, que si la de aviación. Yo hubiera dejado dos combustibles: gasofa de aviación y diesel para todo lo demás: barcos, coches, tanques.
Hay unos documentales de la técnica alemana y de las flechas plateadas acojonantes. Se lo preguntas a mí tía.

[prostock]

Se bien que la ingenieria alemana se pasò de lista durante toda la guerra, mis sospechas recaen sobre quienes llevaban adelante los proyectos, aprovechaban la situaciòn para llevar el agua a sus molinos, aprovechando que Adolf compraba todo lo que era mega.

Algo asì vì con respecto a la cantidad de piezas que llevaba el 88, dificultando su mantenimiento, cuando los norteamericanos lograron un excelente especimen de 105 autopropulsado.

Si gastaban millones de marcos en desarrollos como las armas "V", no me cierra el que no hallan investigado en el tema de los motores dièsel ( si mal no entiendo, a igual volumen de combustible, mayor rendimiento del kilometraje ) especialmente cuando el tema del combustible siempre fue un dolor de cabeza para ellos.

Es màs, en su territorio deben haber caido del cielo unos cuantos motores en "V" britànicos, con lo cual les deberìa haber extendìdo el horizonte a màs de un ingeniero o tècnico.

Por eso se me complica en la resoluciòn de este temita, aunque segùn he leìdo de los reportes norteamericanos sobre las tripulaciones u-boot capturadas, tenìan problemas por la calidad del dièsel.

Habrà que seguir investigando...

[konra]

Puede ser que el problema que encontraban era las altas temperaturas que alcanzan los motores diesel en comparacion con los de gasolina, aunque si creo que hubo blindados con motores diesel refrigerados por aire, creo que de la marca Diter.
El motor diesel ademas es un invento aleman y en un principio usaban carbon como combustible.

[prostock]

Puede ser que el problema que encontraban era las altas temperaturas que alcanzan los motores diesel en comparacion con los de gasolina, aunque si creo que hubo blindados con motores diesel refrigerados por aire, creo que de la marca Diter.
El motor diesel ademas es un invento aleman y en un principio usaban carbon como combustible.

Eso!!!! Algo pillaba que tenía que venir por el lado de la temperatura.

Será posible que el aluminio no disipe mejor la temperatura? Podría ser que entonces la ingeniería resolviera el problema con enormes sistemas de refrigeración, que irían bien en las embarcaciones, pero no en un vehículo, donde primaba la idea de la refrigeración por aire. Utilizando hierro o acero en los block de motor me aseguraba resistir altas temperaturas sin quebrarse, pero con el aluminio era otro cantar...

Entonces podría ser que la razón de todo, no fuera las limitaciones de aluminio, sino el problema era de disipación de la temperatura?????

[Muntz]

Muy buen hilo has abierto, Prostock. Mi enhorabuena. A buen seguro que ganamos más profundizando en estos temas antes que entrando en estériles discusiones sobre insulsos y anodidos off-topics que, salvo para encabronar al personal, no sirven para nada.

Veamos. El tema que planteas es muy amplio, y apasionante, puesto que ofrece la posibilidad de profundizar tanto en la organización industrial alemana como en algunas –no todas- de las causas de su derrota militar.

Antes de entrar en materia, "desfagamos entuertos": la propaganda ideológica es una cosa; el análisis histórica, otra.

Que Hitler utilizara el antisemitismo existente en Alemania –fenómeno que tampoco era ajeno al resto de Europa- como forma de proselitismo político, es una cosa; otra muy distinta es que él se creyese esas paparruchadas. Que su partido usase palabras tan rimbombantes como “trabajadores” o “socialista”, cuando, en realidad, la pandilla que se le unió en los años 20 no pasaba de ser una colección de fracasados, matones y zumbaos, tres cuartos de lo mismo. Y este argumento es válido también para toda la recua de teorías sobre superioridades e inferioridades raciales del Instituto de estudios raciales del criador de pollos Himler.

Resumiendo: la propaganda nazi, incluyendo todos estos prejuicios, estaría muy bien para aleccionar a las masas, caldear el ambiente, animar el cotarro, etc... Esto último, de una manera o de otra, lo hacen todos los gobernantes, y empleo el presente, porque así se sigue haciendo hoy en día.

Ahora bien: en el Heer sabían perfectamente que un T-34 no se detenía ni destruía a base de lanzarte media docena de Mein Kampf, por muy bien encuadernados que estuviesen. Y en el Heereswaffenant, tampoco. Así pues, no parecen ser las razones ideológicas las causantes del desaguisado mayúsculo en que terminó el arma acorazada alemana. Pero esto lo veremos un poco más tarde.

Sobre la apreciación de Mendas, mi opinión es que las explicaciones de tipo psicológico suelen difuminarse como el humo. El término “cabezas cuadradas” es muy anterior al nazismo, al menos en Francia, y se refiere más a una cuestión organizativa que otra cosa. Nada que ver con ideologías, y sí con la creación de organismos militares o empresariales que funcionen con la perfección de la maquinaria de un reloj suizo. Y, al menos desde Federico II, las unidades militares prusianas iban precedidas de esa aureola: el perfeccionismo organizativo alemán, el cual brilló por su ausencia a la hora de afrontar el quebradero de cabeza en que se convirtió Barbarroja a las pocas semanas de iniciarse.

La cuestión planteada por Prostock no tiene una respuesta básicamente ideológica (teorías raciales, por ejemplo) ni psicológica (los “cabezas cuadradas” de Mendas), sino que es algo muchísimo más prosaico.

Pero mejor empezamos planteando el tema.

Tras la victoria sobre los aliados occidentales, en las altas esferas militares alemanas especializadas en armamento salieron a relucir dos problemas fundamentales, pues no todo fueron festejos y más festejos. Y esos dos problemas eran graves:
- el primero: Alemania había lanzado a la batalla unos carros inferiores a los franceses y británicos tanto en blindaje como en armamento. Solo el Panzer IV y, a duras penas, el III eran técnicamente oponentes dignos a sus rivales occidentales.
- el segundo: el armamento contracarro también era muy endeble contra el Matilda, el Somua, etc...

Así pues, rápidamente se pensó en la necesidad de crear un carro más pesado, lo cual desembocó en la creación del Tiger, además de otros proyectos que no cuajaron como, por ejemplo, un diseño similar a los T-35 soviéticos, el denominado Panzer IV/V.

Unido al problema técnico, se produjo otro de tipo organizativo. Dada la magnitud de la operación prevista contra la URSS, era evidente que no habría tiempo suficiente para crear las necesarias PanzerDivisionen tal y como estaban organizadas. Sobre el papel, se ideó un sistema de reestructuración para hacer de dos divisiones de 1940 tres en 1941. Pero, como la fabricación de carros no pudo cumplir los plazos, en realidad, ocurrió que una PanzerDivision de 1940 se desdobló en dos. Teóricamente, quedaba muy bonito; pero en realidad, ocurrió que una PanzerDivisión de 1941 equivalía en potencia de combate a media división de 1940. Traducción: estaban improvisando. Y si, en 1940, el regimiento A de la PanzerDivision X atacaba y el B hacía de reserva, relevándose en las funciones, con Barbarroja rápidamente hubo que poner a todos los regimientos en primera línea y no había relevos posibles.

Así pues, cuando empezó el fregado contra la URSS, los dos problemas técnicos mencionados más arriba se hicieron mucho más acuciantes:
- Ningún carro alemán estaba técnicamente a la altura de los T-34. De la serie KV, ni hablemos.
- Y el armamento contracarro era pura mantequilla. El Flak 88 era la única arma eficaz contra un T-34, pero dicho cañón era propiedad de la Luftwaffe. Otro problema añadido para el Heer.

Así pues, el general Guderian y otros militares solicitaron un rápido estudio del dichoso T-34 soviético y en noviembre de 1941 dicho estudio ya estaba encima de la mesa de evaluación, que podemos resumir como sigue:

Las tres grandes virtudes de aquel carro eran: movilidad, protección y armamento.
- Movilidad: no le hacía ascos a ningún terrero, era rápido y fiable.
- Protección: sus estudiados ángulos lo hacía casi invulnerable a la penetración, pues provocaban muchos rebotes, además de aligerarlo. Sus 60 mm. frontales se convertían en 85mm inclinados.
- Armamento: montaba un cañón de efectos devastadores sobre cualquier vehículo acorazado alemán de la época.

Por supuesto, el carro también presentaba inconvenientes: óptica, transmisiones y concepción de la torre.
- Los mecanismos ópticos no eran buenos, haciendo que los disparos a larga distancia fueran poco eficaces.
- Transmisiones: la ausencia de radio a bordo anulaba cualquier coordinación, incluso a nivel de sección de escuadrón.
- Torre: pese a su excelente diseño defensivo exterior, estaba concebida para dos tripulantes únicamente, haciendo que el jefe del carro, en vez de estar buscando blancos –función principal de un jefe de carro, se tenía que dedicar a cargar el arma principal.

Los dos primeros inconvenientes no suponían ningún problema para la ingeniería alemana: sus sistemas ópticos eran de lo mejor que existía en la época y dotar de radio a los carros era cosa habitual en la Panzerwaffe. En cuanto a rediseñar la torre tampoco constituía un problema insalvable.

La otra gran ventaja de diseño que presentaba el T-34 era su motor: el hecho de ser de aluminio y diésel le confería la ventaja de tener un peso reducido para sus dimensiones (27 toneladas, si no recuerdo mal), así como una medida de seguridad contra posibles incendios a bordo. Y, junto a esto, la colocación del motor en la parte trasera, además de constituir una protección añadida, puesto que un carro de combate está diseñado fundamentalmente para recibir fuego enemigo frontalmente, le confería una silueta baja y, por lo tanto, mayor protección al resultar un blanco menos evidente.

Resumiendo: el conjunto resultaba sencillo en la construcción y la reparación, era de fácil manejo y barato.

Entendiendo esto perfectamente, un hombre tan pragmático como Guderian, inspector general de la Panzerwaffe, recomendó literalmente que se copiase, mejorando por supuesto lo que había que mejorar, cosa que no tardarían en hacer los propios soviético con el T-34/85.

Pero aquí empezaron las sorpresitas. Los industriales alemanes adujeron que no se podía hacer en Alemania un motor de aluminio como el del T-34. Alemania, como bien han dicho tanto Mendas como Prostock, iba muy por delante de la URSS tanto en producción como en aleaciones de aluminio. Además de disponer de toda la industria alumínica francesa, que no era moco de pavo. En cuanto al proyecto, bastaba con copiar el motor; no hacía falta diseñar uno nuevo partiendo desde cero. Además, la industria alemana estaba familiarizada con esta materia prima y sus industrias militares: aviones y submarinos lo usaban con profusión. Resumiendo: los empresarios alemanes del sector mintieron.

Para la Panzerwaffe, en invierno de 1941-42 era ya una cuestión acuciante disponer de un carro nuevo. El Pz III había llegado al límite de sus posibles mejoras y el Pz IV, casi también. Pese al proyecto de dotarlo con un cañón de 75 mm, objetivo que fue lográndose poco a poco, ya nada más podía hacerse. Meter en un Pz IV un cañón más grande suponía diseñar una torre que superaba las posibilidades de su barcaza. Y eso que el propio 75mm sobrecargó bastante sus ballestas delanteras.

Así pues se necesitaba, amen de posibles mejoras de lo existente, un carro nuevo. La industria alemana disponía de los recursos tecnológicos para hacer en tiempo y hora un carro de combate medio, rápido de maniobra, bien protegido y con una potencia de fuego similar o superior al T-34. Vamos, esto no se le escapa a nadie. ¿Entonces por qué se ocultó esta verdad?

La respuesta a esta cuestión es tan sencilla como rastrera: dinero. El Heer, que para organizar Barbarroja tuvo que dotarse de todo lo habido y por haber en Europa en materia de calibres, vehículos, artillería y un largo etc... pedía a gritos la estandarización de sus vehículos, cañones, armamento, etc... La política de parches e improvisaciones podía solucionar el problema del armamento alemán en campañas cortas, pero lo que se estaba avecinando en el frente oriental sólo podía paliarse dotando a las unidades combatientes de un material de guerra eficaz y fácil de producir, es decir, barato y, por encima de todo, abundante. Sin embargo, una política armamentística de este tipo estaba en las antípodas de los intereses de los grandes empresarios alemanes del sector, Krupp y cía. ¿Por qué? Porque el margen de beneficio empresarial sería más bien escaso. Si a esto se le añaden los cuantiosos sobornos que gustosamente exigía y aceptaba la jerarquía nazi a todos los niveles, pues apaga y vámonos. Más claro, el agua.

Como ya estoy viendo venir a alguno de los que pudiera entender esto de manera equivocada, aparto de inmediato la idea de que esto se deba a algo inherente al sistema de producción capitalista en general, sino exclusivamente al sistema de producción capitalista nazi. Es cierto que en Gran Bretaña hubo algún problema de esta índole con el diseño de algún carro de combate concreto, pero no fue un fenómeno general. Al contrario que en Alemania, en Estados Unidos –ejemplo clásico de capitalismo-, las cosas funcionaron muy bien. Las pequeñas y medianas empresas estadounidenses tuvieron acceso a la producción de armamentos, aunque la parte del león (hasta el 70% de toda la producción armamentística USA) se la repartieron las empresas más grandes (un centenar). Pero no fue por una cuestión de corrupción o puro favoritismo, sino porque un criterio fundamental del general Marshall y del Secretario de Guerra Stimson, los auténticos adjudicadores de los contratos, era el cumplimiento de los plazos de producción. Si una empresa, la que fuese, no podía cumplir los plazos, era automáticamente descartada de las adjudicaciones. Al hilo de esta idea, la cuestión de los plazos de producción era también considerada como cosa esencial en el Kremlin, pagándose incluso con la muerte su incumplimiento. Espero haber sido meridianamente claro en el terrero conceptual.

Sin embargo, en la Alemania de aquellos años, el cumplimiento de los plazos parecía ser la última de las preocupaciones. Y cabe preguntarse por qué no se depuraron responsabilidades en las altas esferas industriales sobre este tema. Esto me hace pensar que salta a la vista que Don Dinero era más poderoso que el propio Hitler, a pesar de toda la parafernalia ideológica y propagandística de la época y de los mitos ideológico-históricos actuales sobre la omnisciencia del Führer en todas las esferas de la vida alemana. Y cabe preguntarse también por qué brillan por su ausencia los estudios sobre esta cuestión, ya que una de las claves fundamentales de la derrota militar alemana se encuentra precisamente ahí, en algunas relaciones del gran capital alemán y la jerarquía del N.D.S.A.P.

En fin, en cualquier caso, el Heer emitió una especificación sobre un nuevo carro de combate: debía pesar en torno a 30 toneladas, ser rápido, fiable, acorazado como un T-34, y disponer de un arma principal de 75 mm. Por supuesto, asistimos aquí al nacimiento del Panther.

Como muchos sabéis, dos firmas alemanas respondieron a este requerimiento: MAN y Daimler-Benz. También respondió Skoda, aunque su proyecto no debió pasar de las mesas de diseño y no sé nada más sobre el proyecto “checo”. Ni siquiera he visto los planos.

Daimler-Benz presentó un carro totalmente inspirado en el T-34: motor diésel de aluminio, torre situada en posición delantera, barcaza muy similar al carro soviético, 35 toneladas, blindaje frontal de 65 mm., arma principal de 75 mm, línea baja, mantelete en forma de morro de cerdo, etc... Pero había un pero: lo diseñaron con una anchura de orugas en la línea de los Pz III y IV, con lo que presentaba un alto grado de presión sobre el suelo, lo cual siempre es un inconveniente de cara a la movilidad. Contrariamente al sistema de suspensión Christie del T-34, presentaba el sistema FAMO, típico del Panther y el Tiger.

Por el contrario, MAN presentó algo muy distinto: un motor de gasolina clásico, cuyo gran tamaño y peso obligó a diseñar una barcaza muy grande que, unido al blindaje, elevaba el peso total a 43 toneladas (muchísimo más del requerido). Sin embargo, los diseñadores no olvidaron dotarlo de orugas muy anchas, lo que daba al proyecto muy poca presión sobre el suelo y, por lo tanto, gran movilidad. El armamento principal y el sistema de suspensión era el mismo que el presentado por Daimler-Benz. En cuanto al tamaño, las diferencias eran muy grandes. Sin embargo, el blindaje del Daimler-Benz era 5 mm. superior en el frontal, a pesar del abultado y semicilíndrico mantelete del proyecto de MAN característico del futuro Panther.

Tras efectuar las pruebas de rigor, los resultados fueron presentados a Hitler. Pero el loco para algunos y tonto para otros no estaba tan loco ni era tan tonto. No hacía falta ser un sabio para darse cuenta de que el proyecto de Daimler-Benz, mejorando las orugas, era un proyecto con las mismas prestaciones que el de MAN, pero mucho más barato y fácil de producir. Así pues, en abril de 1942 Hitler, en este caso con buen criterio, escogió el proyecto de Daimler-Benz, que además se ceñía mucho mejor a las especificaciones del Heer. Siguiendo sus órdenes, la Daimler-Benz recibió un pedido preliminar de 200 unidades. Aparentemente, todo estaba solucionado y el Heer iba a ser dotado de un digno rival al T-34.

¿Y qué ocurrió entonces? En mayo, el flamante nuevo ministro de armamentos Alfred Speer recomendó la construcción del proyecto de MAN. ¿Y cuál era la razón? Pues algo tan tonto y peregrino como que la silueta del futuro carro medio alemán se parecía demasiado al T-34. Así que logró convencer a Hitler y se anuló el pedido con Daimler-Benz.

Es verdad que tras la nefasta etapa de Göering al frente de la industria alemana, Speer se encontró con una parafernalia burocrática digna del laberinto del Minotauro. Pero no nos engañemos, el arquitecto sabría mucho de arquitectura, pero poco más. ¿Las causas? Una es ciertamente que Speer no tuvo mucho poder real; desde luego, no el que tuvo Göring. También es verdad que los intentos de Speer por racionalización y ordenar la industria alemana empezaron a dar algunos frutos en 1944, pero para esas fechas la guerra ya estaba decidida. Antes de que esto sucediese, su contribución para alejar al Heer de los puestos de tomas de decisión de producción de armamentos no fue desdeñable. Chorradas militarmente hablando como las V-1 y las V-2, por ejemplo, de las que él fue responsable directo, lo demuestran claramente. En Alemania algunos se pusieron las botas ganando dinero con unos proyectos tan innovadores como ineficaces: los goliath, que sólo destruían carros enemigos en los “Nodos” de Goebbels, así como esa buena colección de máquinas voladoras que cuesta trabajo llamar “aviones de combate”.

A esto hay que unir otro fenómeno que no por novedoso resultó menos catastrófico. En la etapa de Todt al frente de Armamento, los concursos de empresa se mantuvieron con todo lo bueno y malo que eso pueda tener. Influencias aparte, el contrato se lo llevaba quien presentaba el proyecto más viable desde los puntos de vista de rigor: requerimientos, costes y tiempos. Sin embargo, cuando llegó Speer, los contratos empezaron literalmente a concederse a dedo. Y, peor aún, sin criterios reales, tal y como puede apreciarse con el caso del Panther. El proyecto de MAN se saltaba una especificación importantísima: el peso. Averías del Panther relacionadas con este aspecto estuvieron a la orden del día en sus primeros días de vida. Su patética actuación en la batalla de Kursk, donde se estrenó, así lo demuestra. Ni Sturmoviks, ni SU-100, ni siquiera minas: se fueron quedando ellos solitos por el camino, averiados. Bonita manera de presentarle sus respetos al Ejército Rojo; vamos, la misma tarjeta de visita que presentó el T-34 a la Wehrmacht dos años antes.

Si unimos esto al hecho de que los militares estaban más y más lejos de los centros donde se tomaban las grandes decisiones armamentísticas, el fracaso estaba asegurado, como así ocurrió. En todos los ejércitos del mundo, en última instancia, los requerimientos los hacían sus especialistas y la última palabra la tenían también ellos en los bancos de pruebas de los proyectos presentados, en el sentido de que quien no cumpliera los requerimientos solicitados quedaba fuera del concurso. Si, a continuación, dos, tres o cuatro empresas cumplían esos requerimientos, no era su problema saber a qué empresa concreta le adjudicaban el contrato, porque de todos modos iban a tener lo que querían.

Pero en el caso que nos atañe ocurrió todo lo contrario. Unos cuantos civiles muy bien situados en Armamento y que tenían la última palabra en temas que les venían grandes, unido a la presión que ejercían los grandes empresarios del sector, dieron unos resultados catastróficos. Y hasta tal punto, que el banco de pruebas real de tan sofisticados engendros fue el propio campo de batalla. ¿Cómo se puede ganar una batalla sin saber antes cómo funciona, qué fiabilidad y qué defectos tiene lo que se lanza a ella? ¿Cómo pueden lanzarse al combate batallones de Panther que no se sabe si alcanzarán la línea de combate? Cuando se solucionaron los problemas del Panther también era demasiado tarde: para Alemania, irremediablemente derrotada ya, y para él mismo, superado por armas enemigas tan poderosas como él y que salían a raudales de diferentes cadenas de montaje aliadas y soviéticas.

Lo que sobre el papel era una máquina casi perfecta, en realidad, no salió de las fábricas sino con cuentagotas y su función real, lejos de ser la de un carro de explotación, quedó relegada a la de bombero de emergencia.

Y como a los sesudos dirigentes de Armamento les pareció poco desaguisado el organizado con el Panther, pues hicieron otro más gordo con el Königstiger: más grande, más pesado y mejor armado... pero mal protegido y, para colmo de males, inválido. Y así le fue.

Un saludo.

[prostock]

Je, je... Qué haces Muntz en la flotilla? Tienes toda la pinta de un tanquista de primera!!!!!

Eso es trabajo de investigación!

Evidentemente, entonces, todo se debe a la dispersión de proyectos, una deficiencia de Adolfo de tener a todos compitiendo contra todos a ver si salía algo bueno...

Ahora, si no recuerdo mal de alguna clase de físico-química ( halla a lo lejos y hace tiempo ), el diésel, en el proceso de destilación del petróleo, vendría a ser uno de los principales subproductos ( o no? ) por encima del alquitrán...

A dónde fueron a parar entonces ese combustible?

A la Kriegsmarine no, ya que los buques principales no lo consumian ( en su mayoría ) y no creo que los s-boot y u-boot acapararan toda la producción ( de por sí mala, según recuerdo ).

Quién lo quemaba???????

[Muntz]

jejejejeje... Prostock.

Bueno, serví en Caballería y, ya sabes, siempre queda algo... "Caballero español, centauro legendario, jinete valeroso y temerario..." Así que, el gusanillo por saber algo sobre la historia de los blindados me viene de antiguo.

Sobre el tema del combustible, me has pillao... Ahí sé muy poco. Aparte del petróleo de Ploesti y del carburante sintético (buna), no sé gran cosa. Ni octanajes, ni nada... Pero eso sí, el arma acorazaba consumía muchísimo carburante. Y eso suponía un problema logístico de primera magnitud. Tampoco supieron resolverlo. Es más, cuando se creó el Tiger, por ejemplo, no se tuvo precisamente en cuenta que tendría que operar a mil kilómetros de la madre patria. No tener esto en cuenta también resultó nefasto. Tiger que regresaba a Alemania para ser reparado, Tiger que se tiraba en dique seco no menos de siete meses. Sobre el papel, sólo era un carro averiado, pero, en la práctica, a nivel de batallón, era un carro perdido, una baja. No había otro de repuesto al día siguiente a la hora de combatir. Tampoco se les ocurrió producir dos motores por vehículo, cosa que sí hicieron los soviéticos en cuanto su nivel de carros estuvo a la altura de las circunstancias.

Un saludo.

[Siurell]

Daimler Benz VK3002 (DB), en enero de 1942, estando listo el primer prototipo en mayo.

Como ha expuesto magnificamente Muntz (menudo baño)... evidencia de su inspiración en el T-34, al que se asemejaba en la forma del casco, la situación adelantada de la torre (tanto que el conductor iba prácticamente en ella) y la forma del mantelete del cañón.

También tenía un motor diesel de aluminio MB507 de 12 cilindros en “V” de 44,5 litros de cubicaje y 650 hp, tracción trasera y caja de cambios DB KSG 8-200 de ocho marchas hacia delante y una hacia atrás, para una velocidad máxima de 56 Km/h. Los 550 litros de combustible que podía llevar le daban una autonomía de 195 km en carretera y 140 km campo a través. El tren de rodadura seguía el modelo ya introducido en el Tiger I: ocho pares de ruedas imbricadas, pero con suspensión de ballestas laminares externas. Pesaba 34 toneladas y estaba armado con un cañón de 75 mm de calibre con una longitud de tubo de 70 calibres.




Prototipo MAN.





Panther Ausf D de marzo de 1943

El blindaje del Panther estaba formado por planchas laminadas de acero, ensambladas mediante uniones en escalón y soldadas. Debido a la escasez de cromo y níquel, el acero contaba con un elevado porcentaje de carbono como agente endurecedor, lo que lo hacía más difícil de soldar. Se ha discutido mucho acerca de la calidad del acero y la soldadura de los Panther y de los carros de combate alemanes en general. Un informe británico dice de la soldadura del Panther que es de escasa calidad y, aunque resistente a la presión externa, menos resistente a la interna (la causada por la explosión de las municiones).

La disposición inclinada de las planchas del blindaje incrementaba la resistencia del mismo a los impactos con respecto a planchas de igual grosor pero dispuestas verticalmente. El frontal del casco tenía un grosor de 80 mm con un ángulo de 35º en su parte superior y 60 mm la inferior con el mismo ángulo. Los laterales inferior (vertical) y superior (con un ángulo de 50º) tenían un grosor de 40 mm, al igual que la trasera, lo cual no era mucho para un carro de su peso. El fondo del casco tenía un blindaje de 26 mm en la parte delantera y 17 en la trasera, y la cubierta 16 mm.




Un Panther Ausf D recién salido de fábrica, con la cúpula de tambor y los portillos de visión del conductor y de la ametralladora de casco abiertos

El motor, de gasolina y situado en la parte trasera del casco, era un Maybach HL230 P30 de 12 cilindros en “V” a 60º y 23,88 litros de cubicaje, refrigerado por agua, que alcanzaba los 700 hp a 3000 rpm, aunque en servicio se recomendaba no superar las 2500. El compartimiento del motor, que podía cerrarse herméticamente para vadeo profundo (hasta 4 metros), era muy estrecho, lo que al principio de su carrera ocasionaba recalentamientos (especialmente en verano) e incendios. Para evitarlo se mejoró el sistema de refrigeración y se instaló un sistema de extinción automático que se activaba cuando la temperatura sobrepasaba los 120º

[Soulman]

Que gustazo de post


Saludos.

[WPETERSEN]

Ya lo creo. Os podéis apuntar unos cuantos puntos todos...

[arahoel]

Gracias por el post.

Saludos

[Nene]

Orígenes del Tiger

"Aunque el desarrollo del diseño de Panzer pesados se había iniciado tímidamente en 1937, los primeros esfuerzos serios fueron iniciados por Hitler el 26 de mayo de 1941. Por tanto, el proyecto del Tiger no tuvo su origen como respuesta a los carros T-34 y KV encontrados a raíz de la invasión alemana de la URSS el 22 de junio de 1941.
De hecho, las principales cuestiones abordadas en esta reunión fueron los problemas para contrarrestar con éxito los carros y cañones contracarro británicos.
Sin embargo, tras la aparición del T-34 y del KV, el diseño y producción de un eficaz carro pesado cobró mayor urgencia."

Orígenes del Panther

En Noviembre de 1941, un equipo de diseñadores, fabricantes y oficiales del Heereswaffenamt (Departamento de Armamento y Material del Ejército) visitó al 2º Ejército Panzer de Guderian para evaluar el T-34 y decidir que medidas eran necesarias para restablecer la ventaja técnica a favor de Alemania.

“Los oficiales del frente eran de la opinión de que simplemente había que copiar el T-34, puesto que era la manera más rápida de solucionar la desgraciadísima situación de las tropas acorazadas alemanas; pero los diseñadores no podían acceder a esto. No era sólo a causa del orgullo natural de los diseñadores sobre sus propias invenciones, sino porque no seria posible fabricar en masa elementos esenciales del T-34, en particular los motores diesel de aluminio con la rapidez necesaria. Asimismo, con respecto a las aleaciones de acero, estábamos en desventaja en relación con los soviéticos debido a nuestra escasez de materia primas”
Guderian .Panzer Fuhrer

Saludos.

[Nene]

Designación del proyecto Panther

Diseños concurrentes: Daimler-Benz y MAN.

1.-El vehículo propuesto por Daimler-Benz, VK_3002 (DB), estaba propulsado por un motor diesel de tracción trasera e iba sobre una suspensión imbricada de ocho bogies con ballestas laminares externas. A pesar del aspecto característico del tren de rodadura y del largo cañón, la configuración del casco y del mantelete externo le daban un extraño parecido con el T-34.


2.-El vehículo propuesto por MAN, el VK-3002 (MAN), solo copiaba del T-34 el glacis inclinado (la parte frontal), siguiendo un ángulo más abrupto de 35º. El vehículo estaba propulsado por un motor de gasolina Maybach HL210.


Comprensiblemente, no todos los conceptos de Daimler-Benz ni de MAN que fueron a la mesa de dibujo salieron de su diseñador. Los dos, en mayor o menor grado, incorporaban elementos del T-34, pero ambos habían utilizado extensamente la experiencia obtenida en los proyectos Durchbruchswagen de preguerra.

De los dos, Hitler prefería el candidato de Daimler-Benz, y en realidad muchos pensaban que este vehículo tenía mayor potencial de desarrollo.

El Ejército, sin embargo, se daba perfecta cuenta de que el VK-3002(DB) era demasiado parecido al T-34 para que no surgiesen problemas de identificación, y tampoco le gustaba que el armamento principal sobresaliese tanto, como resultado de colocar la torre tan hacia delante. Tras las pruebas, en otoño de 1942, se aceptó oficialmente el diseño de MAN y el carro entro finalmente en producción en noviembre como PzKpfw V Panther (SdKfz 171).

Saludos.

[Nene]

El Panther en sus inicios

El precio inevitable a pagar, cuando se hace pasar a toda prisa las etapas de diseño y pruebas de un vehículo de combate antes de entrar en producción, es la poca fiabilidad mecánica. Esto ya lo habían descubierto los británicos con el carro de infantería Churchill y ahora el Panther daría los mismos problemas. La mayor parte de las dificultades estaban en la transmisión y conexiones de la dirección, donde partes diseñadas para ser utilizadas en un vehículo mas ligero estaban sujetas a mayores tensiones de las previstas, impuestas por el aumento de peso y potencia, y en consecuencia fallaban; pero el motor mismo tenia tendencia a recalentarse, y los incendios de la gasolina eran corrientes.
Se necesitaba tiempo pata eliminar los problemas, y en Marzo de 1943 Guderian le comunicó a Hitler que el Panther no podría entrar en servicio antes de Julio. Como se vio, este calculo no solo resulto marcadamente optimista, sino que tuvo su influencia en el desenlace posterior de la guerra.

Saludos.