1.- La Captura :
La tarde del 31 de enero de 1941, los vigías a bordo del Atlantis detectaron un mástil sobre el horizonte, el que con el paso de los minutos se transformó en la vaga silueta de un barco mercante. Una hora más tarde, el vapor británico Speybank se encontró parado en medio del Océano Indico, esperando una tripulación de presa alemana asumir el control del barco. El Atlantis al mando del capitán Bernhard Rogge se puso más lejos, con sus armas listas a disparar ante cualquier oposición de parte de los británicos. Sin embargo, el capitán del Speybank había llegado a la conclusión que intentar escaparse sería el suicidio, ya que su barco no tenía la velocidad ni la potencia de fuego del asaltante alemán. Un ballenero trajo a los 17 hombres de la tripulación británica al Atlantis, mientras marinos alemanes rápidamente tomaban el mando del barco. El Speybank se encontraba en ruta desde Cochin a Nueva York con una carga del té, valiosas láminas de manganeso y madera. El capitán Rogge inmediatamente comprendió el valor de la carga, y ordenó al barco tomar una posición segura por el momento, si se podía hacer llegar esta carga a Alemania. El Speybank tenía una bodega llena de provisiones, y el combustible era suficiente para hacerlo a Francia.
El 21 de marzo de 1941, el Atlantis ve al Speybank por última vez, ya que el capitán Rogge había decidido enviar el barco con su valiosa carga a Francia. Las materias primas que transportaba debían ser usadas en la industria alemana. Rogge decidió poner el barco bajo el mando de un joven oficial apellidado Schneidewind, del forzador bloqueo Tannenfels. De este oficial no he encontrado prácticamente ninguna información, pero que era el primer oficial del Tannenfels y que su nombre de pila era Paul, además de que conocía bien las aguas de Asia, que demostró ser un oficial capaz. Schneidewind navegó el Speybank por las peligrosas aguas del Océano Indico y Atlántico, y finalmente llegó, se cree, a Burdeos el 10 de mayo. Inmediatamente después de la llegada, Schneidewind sugirió que la Marina Alemana convertir el Speybank en minador auxiliar. La idea de poner minas cerca de puertos distantes debe haber cautivado los altos oficiales navales, ya que decidieron aceptar la propuesta de Schneidewind. El hecho que Speybank perteneciera a una clase de 18 barcos era práctico, no sólo porque sería fácil disfrazarlo como uno de los barcos hermanos, sino que también porque el disfraz podría ser cambiado repetidas veces sin despertar la sospecha. El barco fue convertido para llevar un total de 280 minas de varios tipos, y además, ella podría actuar como abastecedor de submarinos. .
De esta forma el barco quedó con un armamento consistente en un cañón de 102 mm. L/45, dos de 20 mm. y varias ametralladoras. Su carga consistía de 155 minas tipo EMC, 55 minas tipo EMF, 70 minas tipo TMB y 50 torpedos para submarinos.
2.- El “Schiff 53” :
Después de su conversión, se rebautizó al Speybank como Doggerbank, recibiendo el nombre código “Schiff 53”. El personal de Kriegsmarine apreció el entusiasmo de Schneidewind, ya que le dieron el mando del Doggerbank. Bajo su mando, el barco fue rápidamente preparado para su tarea nueva, y el 17 de diciembre de 1941, fueron cargadas las 280 minas en La Pallice. A mediados de enero de 1942, estaba listo para la acción. Escoltado por el submarino U-432, el Doggerbank salió desde Francia al Atlántico del Sur.
Los barcos británicos por lo general estaban pintados de negro o gris con una superestructura amarilla. La tripulación comenzó a hacer que el barco se pareciera a un inocente carguero, con corrosión falsa como el último toque. El nombre Levernbank pintado sobre su casco se propuso para engañar las curiosas patrullas británicas. Por suerte para la tripulación, ningún barco o avión fueron vistos, y a fines de febrero de 1942, el Doggerbank ya había llegado al Atlántico Sur para realizar la operación “Kopenhagen”.
La cubierta, para dar más credibilidad a su disfraz, estaba abarrotada de camiones norteamericanos. camiones, ni que decir procedían de la presa de algún corsario, pero que fueron adecuadamente empleados para disfrazar todavía mejor un buque que se empeñaría, como veremos, en operaciones particularmente nefastas para los anglosajones.
La operación “Kopenhagen” comprendió el trazado de un campo de minas cerca de Capetown, donde muchas líneas de transporte convergían. Los barcos de Australia y Nueva Zelanda llegaban aquí para tomar la recta final a Gran Bretaña, mientras que importantes convoyes de tropas pasaban por el área en ruta al Medio Oriente. El Doggerbank, a diferencia de un minador normal, no fue equipado con rieles de minas sobre una cubierta inferior, lo que significó que todas las minas tuvieron que ser levantadas a la cubierta principal. Para la operación “Kopenhagen”, 75 de ellas fueron preparadas, disfrazados como carga, debajo y entre los camiones. Schneidewind en principio decidido que la operación se efectuara durante las horas de noche del 12 de marzo. Con cuidado, el Doggerbank se acercó al área objetivo ese día 12. Pero hubo un retraso, las cosas casi se fracasaron cuando a últimas horas de la tarde, un avión fue visto. El avión dio al barco, la petición del nombre y la destino. Schneidewind ordenó señalar “Levernbank de Nueva York vía Recife a Capetown”, agitando varias veces su sombrero, para luego abandonar el puente. Su estratagema funcionó y el avión se fue, al parecer satisfecho por la respuesta. Más tarde aquella tarde, un pequeño barco fue visto, el que fácilmente evadieron. Sesenta minas fueron puestas, con algunas horas de retraso, en la mañana temprano del día 13.
Schneidewind decidió retirarse de las líneas de transporte normales alrededor del Cabo de Esperanza Buena, para evitar la sospecha. La idea era de poner más minas cerca del Cabo Agulhas en la llamada operación “Kairo”. Alrededor de 19:45 de ese mismo día 13 de marzo, un buque de guerra apareció sobre el horizonte, dirigiendo señales con una luz roja. Schneidewind pensó que se trataba de un crucero de la clase Birmingham, pero en realidad era el viejo HMS Durban, en ruta a Simonstown para reparaciones. La señal lanzada por el crucero dirigido era la estándar “NNJ”, ordenando tener los documentos secretos para la identificación, ya que subiría personal a bordo. Naturalmente, los Alemanes no conocían esta señal y simplemente no enviaron una respuesta. Ya más cerca, el Durban preguntó “Que barco”, a lo cual Schneidewind contestó “Levernbank de Nueva York a Durban, Buenas Noches”. Otra vez, su valiente respuesta funcionó, y el Durban colocó vapor y desapareció en la oscuridad, sin examinar los papeles de identificación del barco.
Schneidewind decidió no levantar más minas a la cubierta principal, pero poner las 15 disponibles y luego desaparecer cuanto antes. Después del trazado de las minas, el Doggerbank puso vapor al sur a velocidad máxima. Incluso aunque los Británico no tenían todavía conciencia de la presencia de Doggerbank, la región era patrullada de manera intensiva fue patrullada. Por la mañana del 14 de marzo, la vigilancia a bordo del minador descubrió un gran buque de pasajeros a la distancia. Este era el crucero auxiliar HMS Cheshire. Schneidewind al principio, erróneamente, trató de evitar al Cheshire, lo que levantó la sospechas a bordo de AMC británico, que lo hizo cambiar de curso. Entonces, al darse cuenta de ello Schneidewind, ordenó que su barco se dirigiera directamente sobre el barco enemigo en curso frontal. Al acercarse el transatlántico preguntó “Que barco”. Schneidewind ordenó contestar con “Invernbank de Montevideo a Melbourne”. Inmediatamente después, la bandera roja se levantó y la llamada del Invernbank se llevó a cabo. El Cheshire preguntó otra vez “De donde” Y “Destino”, a lo que Schneidewind replicó con “Montevideo” y “Melbourne”. Satisfecho por la respuesta, el Cheshire señaló “Le deseo un feliz viaje”. El Doggerbank contestó con “Muchas gracias, lo mismo a usted”. El Cheshire entonces rápidamente desapareció. Después de su tercera fuga, el capitán decidió no arriesgarse y desaparecido con su barco hacia el sur. Poco después, un aumento de la emisión radiofónica conducía a Schneidewind a la conclusión que sus campos de minas, al parecer habían hecho sus primeras víctimas. Lamentablemente, tuvo razón.
3.- Los éxitos de Doggerbank :
El primer barco en caer víctima con las minas de Doggerbank era el holandés SS. Alcyone (de 4.534 toneladas, construido en 1921), en ruta de Cabo a Bombay y Karachi. Su carga de abastecimiento militar consistía, entre otras cosas, de 1.600 toneladas de bombas de aviación y de 9 aviones almacenados sobre la cubierta. Alrededor 01:30 de la mañana del 16 de marzo de 1942, una violenta explosión sacudió el barco y causó una gran grieta a estribor. El capitán J. Lucas ordenó a la tripulación y pasajeros dirigirse a los botes salvavidas. Ninguna señal de socorro podía ser enviadas debido al mal funcionamiento del equipo, pero por suerte, todos los pasajeros y los y tripulantes llegaron en forma segura a los botes salvavidas. El hombre último para dejar el barco fue, desde luego, el capitán, quien encontró una gran grieta bajo la cubierta en el compartimiento N° 3. Con los tres botes salvavidas alejados del barco, los sobrevivientes claramente pudieron ver el Alcyone hundirse casco en el mar. Eran las 01:55, 25 millas al oeste de Capetown.
Dejo claro que en este relato se presentarán generalmente pérdidas de barcos holandeses, ya que la fuente principal es holandesa, y he podido encontrar muy poca información de las víctimas británicas, por lo que serán descritas sólo brevemente.
La pérdida repentina del Alcyone causó inquietud en Capetown, ya que ningún movimiento de barcos o submarinos enemigos en esta habían sido informadas por el Almirantazgo. El capitán Lucas pensó que su barco había sido torpedeado, pero su declaración no convenció al Estado Mayor local. La causa verdadera pronto fue revelada, cuando fuentes británicas divulgaron que en el barco se había observado una explosión inexplicable. Un segundo informe se centró sobre una ida a la deriva de algunas minas, y luego un petrolero británico hasta logró recoger una del mar. De más está decir, la Royal Navy inmediatamente se comenzó a concentrar barreminas en el área, pero los resultados del barrer no fueron muy alentadores, y más barcos se perdieron.
El barco británico Dalfram (4.558 toneladas, construido en 1930 construido y perteneciente a la United Steam Navigation Co. Ltd.) golpea una mina el 2 de mayo. Había dejado Capetown en forma independiente el mismo día, con una carga general que iba de Nueva York a Alejandría. A pesar del daño, volvió a Capetown por sus propios medios. Allí, su carga fue descargada y trabajadores portuarios inmediatamente comenzaron con la reparación. Tanto el Dalfram como Alcyone fueron golpeados por minas del primer campo dejado por el Doggerbank. Este campo de minas pronto haría su tercera víctima.
El vapor holandés Mangkalihat (8.457 toneladas, construido en 1928) al mando del capitán P.G Van Striemen, era originalmente el barco alemán Lindenfels, que había sido capturado en las Indias Orientales Holandesas. Había sido comisionado de nuevo bajo la bandera holandesa, y se encontraba en ruta desde Nueva York a Capetown con una carga completa que consistía, entre otras cosas, de 2.400 toneladas de explosivos. Cerca de Capetown, la señal de socorro del Dalfram fue escuchada, y Van Striemen ordenó aumentar la velocidad, cosa que permitiría al barco entrar en el canal barrido de minas durante el día. De repente, a las 07:15 de la mañana del 4 de mayo, una explosión sacudió el barco, seguido de una gran columna de agua. Un humo amarillo apareció en el compartimiento N° 1. Los motores se detuvieron y se ordenó a la tripulación disponerse a abandonar el barco. La velocidad era esencial, como el compartimiento N° 1 rápidamente comenzó a llenarse el agua y el barco rápidamente comenzó a escorarse. Sin embargo, el compartimiento N° 2 pareció estar intacto y el capitán tenía la esperanza podría salvar su barco. Alrededor 07:22, el Mangkalihat comenzó a tomar velocidad.
Después de un rato, el remolcador armado Tordonn (314 toneladas) vino para asistir al aporreado barco, y el capitán Van Striemen inmediatamente pidió el remolcador tomara una parte de la tripulación por precaución. 63 hombres entonces fueron transferidos a pequeño Tordonn, mientras otra parte de la tripulación intentaba mantener que el Mangkalihat no se fuera a pique. La preocupación principal era que la mampara entre los compartimientos N° 1 y 2 se fuera a derrumbar bajo la fuerza de las numerosas toneladas del agua. Alrededor 12:40, el barco fue capaz de llegar a Capetown. Esta historia, seguramente, podría haber tenido un final diferente si las 2.400 toneladas de explosivos se hubieran incendiado.
Las diversas inspecciones hechas más tarde revelaron un agujero de 9 por 5 metros en el casco. La reparación a Mangkalihat era difícil, ya que no había ningún dique seco grande disponible, y era cuestionable si pudiera hacer el viaje a Simonstown en forma segura, donde si habían diques disponibles. Por suerte, el ingeniero holandés Van Overbeek tenía una idea nueva, la de construir un pontón, deslizarlo bajo la parte dañada del casco, y así levantar el arco del Mangkalihat del agua. Esta pieza de ingeniería demostró que funcionaba bien, y la “Cape Steel Construction Company” fue capaz de comenzar la reparación un poco antes de Navidad. El barco hizo su primer viaje en abril del año siguiente. ¡Es bastante irónico que un antiguo barco alemán al servicio Aliado fue dañado por un antiguo barco británico al servicio alemán!
Volviendo al Doggerbank, Schneidewind fue sido enviado más lejos en el Atlántico del sur para esperar ordenes. Finalmente, las tuvieron y el Doggerbank fue enviado para realizar la segunda parte de operación “Kairo”, el trazado de otro campo de minas además de los 15 ya habían allí. En la noche del 16 y 17 de abril, Schneidewind puso 80 minas tipo EMC al sur y al sudeste de Cabo Agulhas sin ser descubierto. Otra vez, los Británico fueron sorprendidos al conocer un campo de minas nuevo, que rápidamente causó víctimas, cuando el convoy de tropas WS-18 entró en él.
El destructor HMS Hecla (10.850 toneladas) fue golpeado por una mina, que puso su mecanismo de dirección fuera de servicio y abrió los compartimentos inferiores al mar. El crucero ligero HMS Gambia logró tomarlo a remolque y en forma segura lo trajo a Simonstown, donde se tomó cerca de 18 semanas para repararlo, y 24 (quizás 25) hombres de la tripulación fueron muertos en este desastre.
Más tarde aquel mismo día, el transporte Soudan (6.670 toneladas, construido en 1931, de propiedad de Barclay, Curle & Co. Ltd de Glasgow), que llevada de 8000 toneladas de carga (incluidos 400 toneladas de TNT) de Glasgow a Freetown y Durban, fue golpeado por otra de las minas. El barco se hundió, pero por suerte sin víctimas dentro de la tripulación de 77 marinos y 10 artilleros. La investigación reveló que la explosión sólo voló la parte inferior del compartimiento N° 2, donde el TNT estaba almacenado. ¡Sin que los tocara le explosión, los explosivos simplemente desaparecieron en el océano!
Tanto el Alcyone, como el Mangkalihat y el Soudan, todos llevaban explosivos, pero al parecer, esto no tuvo ningún tipo de influencia en sus destinos (hundimientos y daños). Esto es bastante notable.
Aunque Doggerbank, al parecer, todavía tenía minas a bordo, su papel como minador había terminado, y fue enviado a Japón. El Doggerbank desechó las 55 minas EMF, el 28 de mayo, después de que un mensaje de del Alto Mando que indicaba que ese tipo de minas había demostrado ser defectuoso.
Antes de dirigirse a Japón el Doggerbank, el 21 de junio, se reunió con el corsario alemán Michel y con el petrolero Charlotte Schliemann en el Atlántico sur. El minador abasteció de nuevo al Michel tiendas y tomó a bordo a 128 prisioneros que provenían de algunas de las presas del corsario. 54 hombres del Patella (británico), 16 hombres del Connecticut (norteamericano), 32 hombres del Kattegat (noruego) y 22 hombres del Lylepark (británicos). El petrolero Charlotte Schliemann más tarde agregó a otros 68 hombres de los barcos británicos Gemstone y Panamanian Stanvack Calcuta, ambos víctimas del corsario Stier.
Los barcos se quedaron juntos durante una semana, y después el Doggerbank tomó rumbo a Yakarta, más tarde a Japón. Finalmente llegó a Yokohama el 19 de agosto de 1942. Después de un período en el astillero, el barco fue cargado por grasas, aceite de pescado y 7000 toneladas de caucho.
De esta forma por segunda vez en su carrera, el Doggerbank se transformó en forzador de bloqueo.
4.- El Atlántico :
La situación estratégica había cambiado desde el minador había traspasado antes el bloqueo Aliado en 1941, ya que Estados Unidos estaba inmiscuido activamente en la guerra, contra Alemania. Los cruceros y destructores estadounidenses buscaban a los corsarios y forzadores de bloqueo, junto con los barcos de la Royal Navy. Sus búsquedas se hicieron cada vez más exitosas, interceptando muchos barcos alemanes antes de que ellos llegaran a zonas amigas. Las pérdidas de estos barcos significó que las cargas que realmente pasaban, tenían más de valor que el que habían tenido antes. El capitán de Doggerbank había logrado engañar unas veces a los británicos, y esperaba que podría hacerlo de nuevo.
En la primavera de 1943, la guerra por el tonelaje en el Atlántico alcanzaba un punto culminante, cuando submarinos alemanes en grupos para atacar convoyes. Además, muchos submarinos fueron enviados a áreas más remotas para hundir barcos independientes. El U-43 al mando del capitán Schwandtke era parte del Tümmler-Wolfpack, desplegado cerca de las islas Canarias. En la tarde del 3 de marzo de 1943, Schwandtke torpedeó un barco el que él identificó como el barco de tipo Dunedin Star. Schwandtke no pudo sospechar que había hundido al Doggerbank, que estaba cerca de completar su viaje por el Océano Indico y Atlántico. El Doggerbank había abandonado Yokohama el 17 de diciembre de 1942, y navegaba aproximadamente 1.000 millas al oeste de las islas Canarias, cuando fue golpeado por tres torpedos. Sólo quince hombres de la tripulación lograron subir a un bote, sin el agua o el alimento. El 29 de marzo, el petrolero español Campoamor encontró el bote, después de 26 días, con un sólo sobreviviente, Fritz Kürt. Fue tomado a bordo y llevado a Aruba, donde contó sobre el trágico destino del Doggerbank y su tripulación. Según Kürt, rápidamente se redujeron de los quince hombres iniciales sobre la balsa a sólo seis, después de que el barco había zozobrado, incluyendo Schneidewind. El capitán se suicidó después de disparar a cuatro hombres de la tripulación por petición explícita. El número de víctimas sumó 364. Al parecer el Doggerbank llevaba a aproximadamente 200 sobrevivientes heridos del petrolero Uckermark (el famoso Altmark del incidente noruego) y el corsario Thor. Ambos habían sido destruidos después por una explosión en el petrolero, al parecer casual, que se llevó también consigo al cosario que estaba anclado junto a él, en reparaciones, en Yokohama, Japón el 30 de noviembre de 1942.
Con esto concluye la historia Doggerbank, pero se debe agregar una nota marginal a esta historia. El alto mando alemán alto se sintió muy afectado por este caso de identidad equivocada. Las páginas acerca de este hundimiento fueron quitadas de las bitácoras del U-43.
Fuentes :
Corsarios Alemanes de la Segunda Guerra Mundial ( L. de la Sierra).
http://www.netherlandsnavy.nl
http://cronologia2gm.cogia.net
