LA PUERTA DEL INFIERNO ( 1ª PARTE )

Espacio dedicado a aquellos comandantes que gusten de escribir y leer relatos sobre submarinos y aventuras marineras.

Moderador: MODERACION

LA PUERTA DEL INFIERNO ( 1ª PARTE )

Notapor Brushot el 13 May 2010 11:50

LA PUERTA DEL INFIERNO

ESTRECHO DE GIBRALTAR: (1941-1944)

LA “RATONERA” DE LOS SUBMARINOS ALEMANES EN EL MEDITERRÁNEO


Gibraltar fue para los submarinistas alemanes de la Segunda Guerra Mundial casi una palabra maldita, ya que forzar el paso en ese lugar hacia o desde el Mediterráneo era una misión casi suicida, al ser de muy poca anchura y estar sumamente vigilado por los británicos desde su excelente base en “la Roca”
Esta es su historia.
El Estrecho de Gibraltar ha sido considerado históricamente como la llave del Mediterráneo. Todos aquellos buques que deseen entrar en sus aguas, deberán forzosamente pasar por allí o bien dar un enorme rodeo a través del Índico hasta el Canal de Suez. En 1941, esta última alternativa estaba fuera de las posibilidades germanas, por lo que sus sumergibles se vieron obligados – para poder operar en aguas mediterráneas – a pasar por el Estrecho, pagando por ello un considerable tributo.
De los 95 U-boote transferidos a las zona entre 1941 y 1944, 63 consiguieron pasar al mediterráneo, otros 10 fueron hundidos al intentar el paso del Estrecho y 9 más debieron renunciar con graves averías, ocasionadas por el riguroso control aliado de estas aguas.
En boca del Almirante Dönitz, sus buques se encontraban en una “ratonera” en la que era imposible entrar pero, literalmente, imposible de salir. Lo llamaban “La puerta del infierno”.
Esta es la crónica de aquellos hechos.

UN ESCENARIO VITAL:

EL MEDITERRÁNEO

Lejos de ser un teatro de operaciones secundario, según avanzaba la Segunda Guerra Mundial el Mediterráneo fue adquiriendo un creciente protagonismo, desplazando cada vez más el interés de las potencias contendientes, así como el numero y la calidad de las fuerzas tanto el Eje como los Aliados desplegaron en torno a sus aguas en el frente africano, disputándose el control de las mismas como forma de estrangular la llegada de refuerzos y suministros a sus adversarios en el norte de África.
Mientras que los aliados contaban con largas y difíciles rutas alternativas, para el Eje resultaba de vital importancia el mantenimiento del control sobre las aguas mediterráneas, algo que Hitler, con la atención fija en Rusia, quizás comprendió demasiado tarde. En este contexto se inscribió y desarrolló la fallida ofensiva aérea sobre Malta, orientada a eliminar la estratégica base británica, situada el paso de los convoyes del Eje destinados al escenario bélico africano, y que fue la pesadilla de sus servicios de abastecimiento. Su épica defensa y las batallas aeronavales a que ésta dio lugar, constituyen uno de los capítulos más destacados de la guerra en el Mediterráneo.
Conscientes también los Aliados de la importancia de dicho control aeronaval, la Mediterranean Fleet, desde Alejandría, y la Fuerza H, en Gibraltar, fueron considerablemente reforzadas por el Almirantazgo con el fin de preservar y asegurar la llegada de vitales abastecimientos hasta Malta, proyectando todo su poder ofensivo hacia el Mediterráneo Oriental, zona esencial para los intereses británicos, y paso obligado de sus convoyes; cerrando el flanco sus de un gran cerco que se extendía desde el Atlántico Norte y Occidental hasta el extremo oriental del Mediterráneo, y que el Eje debería forzosamente franquear si quería acceder a las fuentes de materias primas. Éstos contaban por su parte con numerosos informadores que desde Algeciras y otros puntos ofrecían datos vitales sobre movimientos de entrada y salida de buques en el puerto de La Roca. Los aliados sabían esto muy bien, y más de una vez recurrieron a la artimaña de infiltrar sus navíos de guerra de noche en el Estrecho para evitar su señalamiento. Los aliados temían que los sumergibles alemanes pudieran disponer de algún tipo de instalación de apoyo en territorio español, concretamente en la zona de Cabo Tres Forcas, y en este sentido, para averiguar si este extremo era cierto, se encaminaron los movimientos de sus agentes en Melilla.
En un principio, debieron enfrentarse a la moderna y numerosa flota italiana. Los británicos asestaron, primero en su base de Tarento, y después en Génova, dos contundentes golpes aeronavales a la Regia Marina. En el puerto de Tarento, el 11 de noviembre de 1940, aniversario del armisticio de la Primera Guerra Mundial, los torpederos Swordfish del portaaviones Illustrious atacaron y hundieron al acorazado Conte di Cavour y averiaron a los también acorazados Littorio y Duilio, por la perdida, únicamente, de dos aviones. En Génova, al amanecer del 8 de febrero del 41, la Fuerza H, salida dos días antes de Gibraltar, causo graves daños al bombardear el puerto y los astilleros de la ciudad, retirándose sin mayores complicaciones hacia su base. Aunque los buques italianos salieron en su búsqueda, el reconocimiento aéreo no pudo dar con los británicos. Esto fue origen de no pocas controversias entre los italianos. Lejos de lo que se ha dicho por algunos detractores, los marinos italianos mantuvieron una serie de breves pero cruentos enfrentamientos navales – como el de Cabo Teulada, en Cerdeña – que culminaron en la Batalla del Cabo Matapán.
Un reconocimiento aéreo efectivo, asegurado por la presencia del portaaviones Formidable y la posesión del radar fueron factores determinantes de la victoria de los británicos. El encuentro se saldó con el hundimiento de tres cruceros y dos destructores italianos, salvándose, aunque tocado por los Swordsfish del Formidable, el acorazado Vittorio Veneto.
Aunque en junio de 1942 se registraría un nuevo combate naval frente a Pantelaria con un resultado favorable para los italianos; después de Matapán las expectativas italiana de ejercer un control efectivo sobre el mediterráneo de desvanecieron casi definitivamente. Prueba de ello fue la retirada de sus buques de línea hacia bases del norte de Italia. Sin duda, los italianos se habían dado cuenta de lo comprometido de realizar acciones navales de envergadura si el adecuado apoyo aéreo. El éxito en Pantelaria se apoyó en ese factor. Los restos de su flota de línea no volverían ya a disputar la supremacía a los británicos; quedando en el sur destructores y unidades menores para apoyar el paso de convoyes a Tripolitania. Por si fuera poco, la falta de petróleo se hizo angustiosa hasta la escasez para la Regia Marina, condenando a los buques a la inmovilidad y el ostracismo, interpretándose esto a veces como falta de combatividad.
Por otra parte, su aliado germano, carente de una flota de superficie equiparable a la británica, presiono en firme para que la flota italiana atacara. También se aprestaron a ayudar a sus socios del Eje en la medida de sus posibilidades de dos formas: reforzando notablemente su presencia aérea en la zona, mediante el fortalecimiento de sus unidades ya basadas en Grecia (II Fliegerkorps) y trayendo hasta aquel sector a otra veterana gran unidad aérea, el X Fliegerkorps, desplegándola en Sicilia tras su retirada de Rusia. Esta unidades aéreas y, concretamente sus unidades de bombarderos en picado, entre las que se encontraba el famoso Stukageschwader <<Immelmann>>, causarían muchos quebraderos de cabeza a la Royal Navy en los meses sucesivos. Por otro lado, pusieron en primera línea una de las armas más eficaces y más adecuadas para la misión a desarrollar; sus temibles sumergibles; los U-boote. Entre tanto, la Wehrmacht se apodero de Yugoslavia primero y de Grecia después, obligada por el fracaso de los italianos allí. Seguirían en mayo con la isla de Creta, donde volverían a repetirse escenas parecidas a las ya vividas en Dunkerque y donde la Mediterranean Fleet tuvo que pagar un alto precio para conseguir la evacuación de las tropas británicas y aliadas; perdiendo varios cruceros y destructores por la acción de los Stukas. Entre tanto, en el otro extremo del Mediterráneo, en su confluencia con el Atlántico, se registraba ya la presencia de U-boote operando en esas aguas. En el mes de junio del 41 quedo bien patente dicha amenaza como un aviso, cuando el 18, fue localizado al oeste de Cádiz uno de ellos que, inmediatamente, fue sometido a una cerrada persecución por un grupo de destructores británicos, compuesto por los HMS Faulknor, Fearles, Forester, Foresight y Fosxhound. El enemigo al que se enfrentaban, como se supo después, era el U-138; perteneciente al tipo II-D. Proyectados para operar como sumergibles costeros, aquel pequeño buque de apenas 350 toneladas había enviado al fondo en lo que iba de guerra 48.564 toneladas de barcos enemigos, dañando a uno más de casi 7.000. Las aguas de la Bahía de Cádiz serian su ultima singladura, ya que centrado por las incesantes andanadas de las cargas de profundidad de los destructores, su comandante, el Oblt. Franz Gramitzky, se vio obligado a emerger a consecuencia de las averías producidas en la nave. En estas circunstancias extremas ordeno el abandono del buque por sus 27 tripulantes, que fueron recogidos poco después sanos y salvos por los británicos en la posición 36.04N, 07.29 W, donde el U-138 se hundió definitivamente. Pasarían, sin embargo, otros tres meses más hasta que la presencia de los U-Boote hiciera ya notar su poder en la zona más acusadamente y, además, en cantidad. Un obstáculo, no obstante, se erguía ante ellos: el Estrecho de Gibraltar.

Gibraltar fue para los submarinistas alemanes de la Segunda Guerra Mundial casi una palabra maldita, ya que forzar el paso en ese lugar hacia o desde el Mediterráneo era una misión casi suicida, al ser de muy poca anchura y estar sumamente vigilado por los británicos desde su excelente base en “la Roca”
Esta es su historia.
El Estrecho de Gibraltar ha sido considerado históricamente como la llave del Mediterráneo. Todos aquellos buques que deseen entrar en sus aguas, deberán forzosamente pasar por allí o bien dar un enorme rodeo a través del Índico hasta el Canal de Suez. En 1941, esta última alternativa estaba fuera de las posibilidades germanas, por lo que sus sumergibles se vieron obligados – para poder operar en aguas mediterráneas – a pasar por el Estrecho, pagando por ello un considerable tributo.
De los 95 U-boote transferidos a las zona entre 1941 y 1944, 63 consiguieron pasar al mediterráneo, otros 10 fueron hundidos al intentar el paso del Estrecho y 9 más debieron renunciar con graves averías, ocasionadas por el riguroso control aliado de estas aguas.
En boca del Almirante Dönitz, sus buques se encontraban en una “ratonera” en la que era imposible entrar pero, literalmente, imposible de salir. Lo llamaban “La puerta del infierno”.
Esta es la crónica de aquellos hechos.

UN ESCENARIO VITAL:

EL MEDITERRÁNEO

Lejos de ser un teatro de operaciones secundario, según avanzaba la Segunda Guerra Mundial el Mediterráneo fue adquiriendo un creciente protagonismo, desplazando cada vez más el interés de las potencias contendientes, así como el numero y la calidad de las fuerzas tanto el Eje como los Aliados desplegaron en torno a sus aguas en el frente africano, disputándose el control de las mismas como forma de estrangular la llegada de refuerzos y suministros a sus adversarios en el norte de África.
Mientras que los aliados contaban con largas y difíciles rutas alternativas, para el Eje resultaba de vital importancia el mantenimiento del control sobre las aguas mediterráneas, algo que Hitler, con la atención fija en Rusia, quizás comprendió demasiado tarde. En este contexto se inscribió y desarrolló la fallida ofensiva aérea sobre Malta, orientada a eliminar la estratégica base británica, situada el paso de los convoyes del Eje destinados al escenario bélico africano, y que fue la pesadilla de sus servicios de abastecimiento. Su épica defensa y las batallas aeronavales a que ésta dio lugar, constituyen uno de los capítulos más destacados de la guerra en el Mediterráneo.
Conscientes también los Aliados de la importancia de dicho control aeronaval, la Mediterranean Fleet, desde Alejandría, y la Fuerza H, en Gibraltar, fueron considerablemente reforzadas por el Almirantazgo con el fin de preservar y asegurar la llegada de vitales abastecimientos hasta Malta, proyectando todo su poder ofensivo hacia el Mediterráneo Oriental, zona esencial para los intereses británicos, y paso obligado de sus convoyes; cerrando el flanco sus de un gran cerco que se extendía desde el Atlántico Norte y Occidental hasta el extremo oriental del Mediterráneo, y que el Eje debería forzosamente franquear si quería acceder a las fuentes de materias primas. Éstos contaban por su parte con numerosos informadores que desde Algeciras y otros puntos ofrecían datos vitales sobre movimientos de entrada y salida de buques en el puerto de La Roca. Los aliados sabían esto muy bien, y más de una vez recurrieron a la artimaña de infiltrar sus navíos de guerra de noche en el Estrecho para evitar su señalamiento. Los aliados temían que los sumergibles alemanes pudieran disponer de algún tipo de instalación de apoyo en territorio español, concretamente en la zona de Cabo Tres Forcas, y en este sentido, para averiguar si este extremo era cierto, se encaminaron los movimientos de sus agentes en Melilla.
En un principio, debieron enfrentarse a la moderna y numerosa flota italiana. Los británicos asestaron, primero en su base de Tarento, y después en Génova, dos contundentes golpes aeronavales a la Regia Marina. En el puerto de Tarento, el 11 de noviembre de 1940, aniversario del armisticio de la Primera Guerra Mundial, los torpederos Swordfish del portaaviones Illustrious atacaron y hundieron al acorazado Conte di Cavour y averiaron a los también acorazados Littorio y Duilio, por la perdida, únicamente, de dos aviones. En Génova, al amanecer del 8 de febrero del 41, la Fuerza H, salida dos días antes de Gibraltar, causo graves daños al bombardear el puerto y los astilleros de la ciudad, retirándose sin mayores complicaciones hacia su base. Aunque los buques italianos salieron en su búsqueda, el reconocimiento aéreo no pudo dar con los británicos. Esto fue origen de no pocas controversias entre los italianos. Lejos de lo que se ha dicho por algunos detractores, los marinos italianos mantuvieron una serie de breves pero cruentos enfrentamientos navales – como el de Cabo Teulada, en Cerdeña – que culminaron en la Batalla del Cabo Matapán.
Un reconocimiento aéreo efectivo, asegurado por la presencia del portaaviones Formidable y la posesión del radar fueron factores determinantes de la victoria de los británicos. El encuentro se saldó con el hundimiento de tres cruceros y dos destructores italianos, salvándose, aunque tocado por los Swordsfish del Formidable, el acorazado Vittorio Veneto.
Aunque en junio de 1942 se registraría un nuevo combate naval frente a Pantelaria con un resultado favorable para los italianos; después de Matapán las expectativas italiana de ejercer un control efectivo sobre el mediterráneo de desvanecieron casi definitivamente. Prueba de ello fue la retirada de sus buques de línea hacia bases del norte de Italia. Sin duda, los italianos se habían dado cuenta de lo comprometido de realizar acciones navales de envergadura si el adecuado apoyo aéreo. El éxito en Pantelaria se apoyó en ese factor. Los restos de su flota de línea no volverían ya a disputar la supremacía a los británicos; quedando en el sur destructores y unidades menores para apoyar el paso de convoyes a Tripolitania. Por si fuera poco, la falta de petróleo se hizo angustiosa hasta la escasez para la Regia Marina, condenando a los buques a la inmovilidad y el ostracismo, interpretándose esto a veces como falta de combatividad.
Por otra parte, su aliado germano, carente de una flota de superficie equiparable a la británica, presiono en firme para que la flota italiana atacara. También se aprestaron a ayudar a sus socios del Eje en la medida de sus posibilidades de dos formas: reforzando notablemente su presencia aérea en la zona, mediante el fortalecimiento de sus unidades ya basadas en Grecia (II Fliegerkorps) y trayendo hasta aquel sector a otra veterana gran unidad aérea, el X Fliegerkorps, desplegándola en Sicilia tras su retirada de Rusia. Esta unidades aéreas y, concretamente sus unidades de bombarderos en picado, entre las que se encontraba el famoso Stukageschwader <<Immelmann>>, causarían muchos quebraderos de cabeza a la Royal Navy en los meses sucesivos. Por otro lado, pusieron en primera línea una de las armas más eficaces y más adecuadas para la misión a desarrollar; sus temibles sumergibles; los U-boote. Entre tanto, la Wehrmacht se apodero de Yugoslavia primero y de Grecia después, obligada por el fracaso de los italianos allí. Seguirían en mayo con la isla de Creta, donde volverían a repetirse escenas parecidas a las ya vividas en Dunkerque y donde la Mediterranean Fleet tuvo que pagar un alto precio para conseguir la evacuación de las tropas británicas y aliadas; perdiendo varios cruceros y destructores por la acción de los Stukas. Entre tanto, en el otro extremo del Mediterráneo, en su confluencia con el Atlántico, se registraba ya la presencia de U-boote operando en esas aguas. En el mes de junio del 41 quedo bien patente dicha amenaza como un aviso, cuando el 18, fue localizado al oeste de Cádiz uno de ellos que, inmediatamente, fue sometido a una cerrada persecución por un grupo de destructores británicos, compuesto por los HMS Faulknor, Fearles, Forester, Foresight y Fosxhound. El enemigo al que se enfrentaban, como se supo después, era el U-138; perteneciente al tipo II-D. Proyectados para operar como sumergibles costeros, aquel pequeño buque de apenas 350 toneladas había enviado al fondo en lo que iba de guerra 48.564 toneladas de barcos enemigos, dañando a uno más de casi 7.000. Las aguas de la Bahía de Cádiz serian su ultima singladura, ya que centrado por las incesantes andanadas de las cargas de profundidad de los destructores, su comandante, el Oblt. Franz Gramitzky, se vio obligado a emerger a consecuencia de las averías producidas en la nave. En estas circunstancias extremas ordeno el abandono del buque por sus 27 tripulantes, que fueron recogidos poco después sanos y salvos por los británicos en la posición 36.04N, 07.29 W, donde el U-138 se hundió definitivamente. Pasarían, sin embargo, otros tres meses más hasta que la presencia de los U-Boote hiciera ya notar su poder en la zona más acusadamente y, además, en cantidad. Un obstáculo, no obstante, se erguía ante ellos: el Estrecho de Gibraltar.

COMIENZA LA OFENSIVA SOBRE EL MEDITERRANEO
A partir de septiembre de 1941 y hasta mayo de 1944, el Bdu (Befehlshaber der U-boot), el Mando Supremo de las submarinos, ordenó – a pesar de las justificada resistencia de Dönitz a detraer sus contados buques del frente principal del Atlántico – la entrada de un número cada vez mayor de sumergibles alemanes en el Mediterráneo. En Berlín se percataron tardíamente de la crucial importancia que este teatro de operaciones – considerado hasta entonces como secundario – tenía para el futuro de la guerra. Sin embargo, técnicamente los U-boote afrontaban para empezar un grave inconveniente. Dadas las peculiaridades de las corrientes marinas en aquella zona, que circulan desde el Atlántico al Mediterráneo a una velocidad aproximada a la que entonces podían desarrollar los U-boote en inmersión – unos 8 nudos -, todo sumergible que se aventurara a burlar el férreo bloqueo británico se encontraría después prácticamente imposibilitado para regresar al Atlántico en inmersión, teniendo en cuenta que debería afrontar una corriente oceánica en su contra que anulaba prácticamente los 7 u 8 nudos que podían desarrollar los U-boote del tipo VII-C bajo el agua y convirtiendo la operación de transferencia por el Estrecho en un verdadero cepo, en el que con suerte y pericia se podía entrar, pero no salir, como quedaría demostrado. Otra alternativa del “gusto” de algunos comandantes con los nervios especialmente templados, era forzar el paso en superficie y de noche a la mayor velocidad que pudieran dar sus diesel. Lo que ya de por si resultaba bastante arriesgado, aún contando con la franja de tres millas que a ambos lados del Estrecho pertenecían jurisdiccionalmente a España. En muchos casos el cruce seria impracticable, por no decir suicida. Así, la expresión <<ratonera>> empleada por Dönitz, resultaba de lo mas apropiado para describir la situación de sus buques en el Mediterráneo. Por si fuera poco, la Royal Navy ejercía un rígido control sobre el Estrecho que, con el paso del tiempo y la incorporación de nuevos avances técnicos como el radar y las sonoboyas, unidos a la presencia constante de buques y aviones antisubmarinos, levantarían un muro invisible y casi invulnerable. No es extraño que los submarinistas alemanes denominaran al Estrecho como << la puerta del infierno >>. A pesar de ello, el Mando Supremo de la Wehrmacht, instó a Dönitz a desplazar a algunos de sus preciados sumergibles y sus insustituibles tripulaciones hasta el crítico escenario mediterráneo, ignorando sus airadas protestas al verse privado de ellos en el Atlántico. No obstante, el almirante envío a los que se encontraban en mejor estado. Así mismo se desplegaron permanentemente quince U-boote en los accesos occidentales a Gibraltar. Dönitz califico en alguna ocasión aquella zona como <<asesina>> para sus naves y el tiempo vino a darle la razón.
El 21 de septiembre de 1941 cruzo el Estrecho de Gibraltar el U-371, al que siguieron el 26, los U-97 y U-559, como elementos adelantados de la primera oleada de U-boote compuesta por media docena de unidades. Tres días después les seguiría el U-331; mientras que el U-75 y U-79 se incorporarían en los primeros días de octubre.
Entre el 11 y el 28 de noviembre serian transferidos otros nueve U-boote (U-205, U-81, U-433, U-565, U-431, U-95, U-557, U-562 y U-652), de los que el U-95 seria hundido apenas dos días después de iniciar su entrada en el Mediterráneo. Igual suerte correría el U-433, que fue hundido frente a las costas de Málaga al día siguiente de franquear el Estrecho. Durante noviembre 15 U-boote siguieron operando frente a los accesos occidentales de La Roca contra los numerosos convoyes que cruzaban el área con refuerzos para el Mediterráneo o materias primas para la Metrópoli.
El 13 del mismo mes, el portaaviones Ark Royal, que entre otras brillante operaciones había participado en la caza del Bismark y que regresaba a su base tras lanzar hacia Malta 37 nuevos Hurricane de refuerzo, fue torpedeado por el U-81 al mando del Kptlt. Gugemberger, que había cruzado el estrecho el día anterior. Aun que en el primer momento pudo corregirse la eslora y normalizarse la presión de las calderas, un incendio producido doce horas después acabó por inutilizar las bombas de agua y provocó que hacia las 06:00 horas del día siguiente, el orgullo de la Royal Navy en el Mediterráneo se fuera al fondo del mar frente a Estepona, como <<un niño dormido>> como lo describiría después un testigo. Este resonante éxito se debió a una oportuna información de la estación de espionaje del Abwehr en Algeciras, que fue inmediatamente remitida por radio al Bdu, y de allí, via Tolón, a los U-boote más próximos. Fue un duro golpe que tuvo su continuación pocos días después.
Imagen
 
El 25 de noviembre, el acorazado británico Barham fue alcanzado por tres torpedos lanzados por el U-331, cayendo bruscamente de banda para hacer explosión seguidamente y dejar estremecedora y real constancia cinematográfica del hecho: 56 oficiales y 812 hombres de su tripulación perdieron la vida. Sin duda, los U-boote acababan de apuntarse dos grandes tantos que sumieron en una profunda consternación en Londres a los estrategas de la invicta Royal Navy.

Los aparatos del 812º Escuadrón que operaban desde el Ark Royal fueron reorganizados en la base gibraltareña de North Front, donde se procedió a instalarles un radar ASW que pronto daría excelentes resultados.
Precediendo a estos graves sucesos para las armas británicas, el 20 de septiembre los buceadores italianos, agrupados en la X Flotilla MAS y mandados por el comandante Valerio Borguese, volvieron a atacar por cuarta vez el puerto de Gibraltar con sus SLC o <<maiali>>; los torpedos humanos. Los italianos, que llegaron a España por vía aérea, embarcaron en el buque cisterna Fulgor con las máximas precauciones y de este fueron transferidos al sumergible Sciré, especialmente adaptado para estas misiones y del que saldrían tres parejas de operadores con el objetivo de hundir el mayor número posible de buque de guerra británicos anclados en la rada de Gibraltar.
Según Supermarina, -el Mando Naval- entre los objetivos se encontraban un acorazado, un portaaviones y dos cruceros, además de varios destructores y buques cisterna. Infortunadamente para los esforzados marinos italianos, la extrema vigilancia de las británicos neutralizo a cuatro saboteadores y solo una pareja ( Visintini – Magno ) pudo entrar en el puerto. Ante la imposibilidad de llegar a los buques de guerra sin ser descubiertos, decidieron colocar sus cargas en algunos de los buques de un convoy fondeado en el puerto. La brillante operación se saldaría con el hundimiento del cisterna Denbydale y en la rada de otro similar, el Fiona Shell. En total, 21.490 toneladas de registro.
El 1 de diciembre, el U-96, al mando del <<as>> Heinrich Lehmann-Willembrock, -- el buque en el que se inspiro y viajo como corresponsal de guerra Lothar Günter Bucheim para escribir su libro <<Das U-boot>>; llevado al cine por el realizador Wolfgang Petersen --, intento como queda reflejado en la película, forzar el paso por el Estrecho. La nave sufrió graves daños a cuenta de las omnipresentes unidades antisubmarinas británicas que controlaban el acceso, viéndose obligado a regresar a duras penas a la base atlántica de La Rochelle. Similar destino corrió el U-558 que al día siguiente probó suerte, fallando en su propósito y teniendo que regresar a Francia.
El 7 de diciembre, fecha del comienzo de la guerra en el pacifico, le toco el turno al U-208, pero ésta vez el intento termino de forma trágica con el hundimiento del sumergible. El día 11, Alemania entro también en guerra con EE.UU. Entre el 9 y el 16 de diciembre, otro siete sumergibles; U-372, U-375, U-453, U-568, U-374, U-74 y U-77, afrontaron el difícil trance de cruzar el Estrecho para incorporarse a sus respectivas áreas de patrulla. Todos ellos lo consiguieron. Por el contrario, el 17 de diciembre, los U-432 y U-539 sufrieron daños a cuenta de las defensas que les obligaron a retornar a las bases Francesas. El U-83 tuvo más suerte al día siguiente, mientras que el U-573 consiguió a duras penas zafarse de sus perseguidores dos jornadas después. Pero el día 21 de diciembre fue un día negro para los U-boote, al fracasar el U-202 en su tránsito al Mediterráneo, mientras que el U-451 resulto hundido por la eficaz actuación de los buques antisubmarinos en la embocadura oeste del Estrecho.
Dos unidades más: el U-577 y el U-133 se incorporarían finalmente el 23 de diciembre a la lucha en el Mediterráneo, con lo que el numero de naves enviadas a este sector durante el año 1941 ascendería a 33, de las que 26 completarían con éxito el paso del Estrecho de Gibraltar, cinco mas se verían obligadas a dar la vuelta y regresar a bases atlánticas francesas a consecuencia de los daños sufridos en el intento y dos resultarían hundidas en el proceso. Todos los sumergibles sobrevivientes fueron puestos bajo la dependencia de la 29ª Unterseebootsflotille.
Emblema de la 29ª Unterseebootsflotille.
Imagen
Creada al efecto en diciembre con base en La Spezia y que hasta mayo de 1942 mandaría el Korvtkpt. Franz Becker, al que sustituyo el del mismo rango Fritz Frauenheim, condecorado con la Cruz de Caballero. Para finales del año 41 Alemania disponía de no más de 21 sumergibles en el Mediterráneo en distintos grados operativos, mientras que otros 7:
U-75. U-79, U-95, U-208, U-433, U-451 y U-557 habían sido ya hundidos. Casi todos en ruta a sus nuevas zonas de patrulla o al poco de incorporarse a éstas. Sin embargo, en la medianoche del 14 de diciembre, uno de ellos el U-557, conseguiría anotarse frente a la rada de Alejandría el hundimiento del crucero británico Galatea cuando este regresaba en unión de dos cruceros mas de patrullar por aguas del Egeo.
Ese mismo día se hacía a la mar desde Gibraltar el convoy HG-76 con destino a Inglaterra, compuesto por 32 mercantes y que contaba con una poderosa escolta formada por el portaaviones auxiliar Audacity. –El primero en su género-, dos fragatas (Depthford y Stork), tres destructores (Blankney, Exmoor y Stanley) y siete corbetas (Rhododendron, Marigold, Convolvulvus, Penstemon, Gardenia, Samphire y Vetch.)

Convoy HG-76

Nombre Nacionalidad

Blairatholl ----------------- Britanica
Baron Newlands ---------- Britanica
Shuna ------------------------ Britanica
Cressado -------------------- Britanica
Algerian --------------------- Britanica
Lisbeth ----------------------- Noruega
Ocean Coast ---------------- Britanica
Annavore -------------------- Noruega ---- U-567
Benwood -------------------- Noruega
Vanellus --------------------- Britanica
Ottinge ---------------------- Britanica
Empire Darwin ------------- Britanica
Fjord -------------------------- Noruega
Tintern Abbey -------------- Britanica
Ogmore Castle ------------- Britanica
Alresford --------------------- Britanica
Thyra -------------------------- Sueca
Lago --------------------------- Noruega
Portsea ----------------------- Britanica
Switzerland ------------------ Britanica
Finland ------------------------ Britanica
Ousel -------------------------- Britanica
Disa ---------------------------- Sueca
Cisneros ----------------------- Britanica
Spero -------------------------- Britanica
Adjutant ----------------------- Britanica
Fylingdale --------------------- Britanica
Ruckinge ----------------------- Britanica ---- U-108
Fagersten ---------------------- Noruega
Sheaf Crown ------------------ Britanica
Meta --------------------------- Britanica
San Gorg ---------------------- Britanica

HMS Stanley --------- U-574
HMS Audacity ------- U-751


Al mando de estos buques se encontraba, en la fragata Stork, el capitán de fragata Frederick John Walker, un nombre que llegaría a convertirse en una pesadilla para los U-boote y una leyenda en el Atlántico al frente de su 36º Grupo de Escoltas. Nada más hacerse a la mar. Dos sumergibles que intentaban cruzar el Estrecho fueron atacados desde el aire, mientras que el 15 de diciembre el U-127 fue hundido por un destructor. A pesar de estos contratiempos, nueve sumergibles, entre la docena que por aquellas fechas se encontraban operativos en la zona oeste del Estrecho dentro del grupo de Seeräuber, consiguieron pegarse al convoy y atacarlo en los días siguientes, aún cuando persistía el apoyo aéreo desde Gibraltar.
El 17 de diciembre el convoy salió del alcance de los aviones de escolta con base en el Peñón, pero todavía se encontraban fuera del radio de acción de los procedentes del Reino Unido. Fue entonces cuando comenzó un autentico duelo a muerte entre los sumergibles germanos y los escoltas británicos, que se prolongó varias jornadas y que termino con bajas por las dos partes. Así, el día 17, el U-131 del Korvtkpt. Arend Bauman, fue obligado a salir a superficie por efecto de las cargas de profundidad que arrojo el HMS Penstemon. Una vez en superficie fue centrado por las andanadas de cinco buques escolta y, sin otra alternativa que la de hundirse con su barco, la dotación completa lo abandono, siendo recogida a continuación por sus perseguidores, tras un desigual enfrentamiento con los buques escolta y los Marlets del Audacity. Al día siguiente, el U-434 que mandaba un destacado submarinista, el Korvtkpt. Wolfgang Heyda, fue también hundido, mientras que el 19 seria el U-574, a las ordenes del Oblt. Dietrich Gengelbach, el que acabaría con destructor HMS Stanley. Fue el propio Walker, a bordo del HMS Stork, quien detecto y echó a pique al final al U-574 frente a Punta Delgada. Del mar rescataron a 25 náufragos del Stanley y otros 16 del U-Boot recién destruido.
Walker moriría en 1944 a causa de la tensión y del exceso de trabajo, habiendo conseguido hundir a lo largo de su carrera a 21 U-boote en sus diferentes destinos; más que ningún otro comandante aliado. Para colmo de desgracias, el 21 de diciembre, el U-567 que mandaba el Kovtkpt. Engelbert Endrass, uno de los últimos <<ases>> vivos de los U-boote, segundo de Prien en el ataque a la rada de Scapa Flow en el U-47 e intimo amigo del también futuro <<as>> Topp, fue cazado implacablemente.
Cuando todo parecía perdido, ese mismo dia los sumergibles restantes consiguieron herir de muerte al Audacity y al destructor HMS Stanley; mientras que solo dos mercantes del convoy resultaron hundidos.
El Ruckinge por el U-108 y el Annavore por el U-567.
Dos días después hicieron aparición en el aire, los aviones de escolta del Coastal Command y los U-boote debieron renunciar a la persecución.
Al comenzar 1942, el Alto Mando alemán insistió en su propósito de reforzar con nuevos sumergibles el frente Mediterráneo, en el que disponía de 21 unidades plenamente operativas. Así, durante el mes de enero envió a tres sumergibles: U-73 que cruzo el día 14 y U-561, que lo hizo un dia después. Por su parte, el U-572 fallo en la infiltración que intento entre el 15 y el 20 de ese mes, siendo conducido hacia otra área de operaciones por el Bdu.
El 11 de agosto, el U-73, al que comandaba el Kptlt. Helmut Rosembaum, conseguiría apuntarse el hundimiento del portaaviones británico Eagle, que tomaba parte en la Operación Pedestal de envío de refuerzos a Malta.
Reunidos en un convoy de 13 mercantes y un petrolero, salieron de Gibraltar en la noche anterior. Nada menos que 18 sumergibles italianos y 3 alemanes, además de otros medios aéreos y navales, fueron dispuestos a lo largo de la ruta que conducía hasta la asediada isla. El primer ataque lo desarrolló precisamente el U-73 que infiltrándose en inmersión por debajo de la pantalla defensiva de destructores, consiguió introducirse en el convoy lanzando 4 torpedos al Eagle que le dieron de lleno. En pocos minutos el portaaviones se fue a pique. A pesar de la rapidez del desenlace. Casi 900 de sus 1.100 tripulantes pudieron salvar sus vidas.
Impactos al Eagle
Imagen
El Eagle hundiéndose
Imagen
Dos sumergibles italianos serian también hundidos. Al final, y a duras penas, el petrolero Ohio lograría llegar medio hundido, pero con su preciada carga de combustible hasta el Grand Harbour maltés.
Entre enero y octubre del 42 se produjo una larga interrupción en el paso de sumergibles, reanudado cuando el grupo Tümmler, constituido por cuatro U-boote, cruzo el Estrecho. Los U-605 y U-458, el 9 de Octubre. Un dia después, el U-660 y por fin, al día siguiente paro el U-593, todos ellos sin novedad. En este lapso, los italianos volvieron a desencadenar un nuevo ataque, el 14 de julio, contra el puerto de Gibraltar, contando con el excelente observatorio que era <<Villa Carmela>>, situada a la orilla del mar, entre Algeciras y La Línea, y en la que viviría, casado con una española, un italiano apellidado Romagnoli, incorporado como agente a la X MAS. De allí partieron en la madrugada una docena de hombre rana que, tras nadar por espacio de más de tres horas, consiguieron hundir cuatro buques con un total de 9.550 toneladas, regresando de nuevo hacia <<Villa Carmela>>. Al llegar a la playa siete e ellos serian detenidos por los carabineros españoles, pero fueron puestos enseguida en libertad gracias a las gestiones del cónsul italiano en Algeciras.
Entre el 7 y el 11 de noviembre –el desembarco angloamericano en el Norte de África se produjo el día 8--, fueron siete los sumergibles que pusieron proa y consiguieron franquear el Estrecho. Entre el 7 y el 10 de dicho mes cruzaron consecutivamente los buques: U-595, U-617, U-755, U-596, U-259 y U-407. El sumergible U-380 les seguiría también con éxito al día siguiente. El U-617, que mandaba el luego laureado y entonces recién ascendido a Kapitänleutnant Albrecht Brandi, recibió la orden de salir de la zona en la que efectuaba su segunda patrulla y dirigirse al Mediterráneo el 4 de noviembre. En su operación de transito, el U-boote fue atacado por un hidroavión británico Sunderland que le lanzo sin éxito dos bombas.
Por último, en diciembre, serian cuatro los U-boote enviados a la difícil travesía frente a Gibraltar; tres: el U.443 (5 de diciembre), U-602 (tres días más tarde) y el U-301 ( el día 9), lograron culminar la operación satisfactoriamente; mientras que el U-258, que lo intento entre el 8 y el 10 de diciembre, fue obligado por los británicos a desistir y a darse la vuelta.

OPERACIÓN ANTORCHA

Al producirse el desembarco conjunto de británicos y norteamericanos –Operación Torc--, en noviembre de 1942, se puso de manifiesto la repentina prisa de los responsables de la Werhmacht por atender con la máxima prioridad de refuerzos y suministros al frente africano, hasta entonces relegado a un segundo plano, De este modo, y en poco más de un mes, llegaron al frente tunecino gran cantidad de tropas y abastecimientos, incluido un poderoso batallón de Tigres (el 501).
La Luftwaffe montó un gran puente aéreo, en el que implico a sus aparatos de mayor capacidad, como el hexamotor Me-323 Gigant de 45 toneladas. Este súbito interés hizo rechinar los dientes de ira a Erwin Rommel, cuyo Afrikakorps retrocedía a duras penas desde El-Alamein, acosado por la falta de suministros y carburante a lo largo de la campaña y a quien se le había regateado lo más indispensable.
Los U-boote, entre tanto, no habían perdido el tiempo, y desde el momento del desembarco en el Norte de África se dieron órdenes para acosar sin demora a la flota de invasión con nuevos sumergibles asignados apresuradamente a la zona, situándose tanto al oeste como al este de Gibraltar y ocasionando el hundimiento de varios buques en los lugares de desembarco y otros entre los que se dirigían a reforzar a la flota de invasión. Pero lo cierto es que la sorpresa había sido casi total. Mientras que el gigantesco convoy procedente de Estados Unidos paso sin novedad entre la barrera Atlántica de sumergibles, el que procedía de Gran Bretaña si fue avistado, pero el Alto Mando alemán lo relaciono con un nuevo intento de aprovisionamiento para Malta. Una vez producido el desembarco, a Dönitz le costaría verdaderos esfuerzos conseguir disuadir a Hitler de enviar hasta 20 U-boote a las zona del Estrecho, retirándolos del Atlántico Norte, donde se producía el esfuerzo principal y donde cada buque era imprescindible. Además logro limitar el número de los inicialmente consignados a cruzar el Estrecho a cuatro unidades.
Los planes aliados contemplaban que distintas formaciones navales cruzaran el Estrecho en la noche del 5 al 6 de noviembre bajo protección de los navíos y portaaviones de la Fuerza H. Solo un U-boot, el U-155 del KrvKpt. Adolf Cornelius Pienning, consiguió apuntarse un éxito importante en alta mar al descubrir al convoy MKF-1Y, que había salido de Gibraltar el 14 de noviembre. No dudó en atacar y consiguió hundir al portaaviones de escolta HMS Avenger, que regresaba a Gran Bretaña tras participar en la Operación Torch.
Otro comandante, Kals, conseguiría hundir con el U-130 varios buques del contingente desembarcado en Marruecos, para luego burlar la violenta persecución ascendiendo hacia el Norte pegado a la costa. A pesar de los esfuerzos de los sumergibles, las medidas antisubmarinas tomadas por el Alto Mando de Antorcha se revelaron muy eficaces y determinaron la perdida de no pocos U-Boote. Estas medidas se hicieron notar además al oeste del Estrecho y ocasionaron, en primer término, el hundimiento el día 13 del U-411, al que siguió, el 15, el del U-98 y la pérdida de sus 46 tripulantes a cargo del destructor Wretler, que pertenecía a la escolta del convoy MKF-1Y. Al día siguiente resultaría hundido el U-173 frente a la costa de Casablanca por los destructores USS Wolsey, USS Swanson y USS Quick. No hubo supervivientes en su dotación de 57 hombre. Solamente dicho mes, según el almirante Roskill, se hundieron dos U-boote en los accesos al Estrecho, otro frente a las costas de Marruecos y otros cinco sumergibles germanos y dos italianos en el Mediterráneo Occidental.
LOS AUDACES DEL MAR
Los italianos intentaron tomarse la revancha en una audaz operación de comandos desarrollada por elementos de la famosa X Flotilla MAS que, el 8 de diciembre de 1942, penetraron en el puerto de Gibraltar con el objetivo de atacar el acorazado Nelson y a los portaaviones Furious y Formidable allí anclados. La operación resultó infructuosa, muriendo tres de los seis operadores participantes, entre ellos lo ya veteranos Visintini y Magno. Pero el 11 de diciembre, el sumergible Ambra, mandado por el capitán de corbeta Mario Arillo, introdujo tres medios de asalto y 18 buceadores <<gamma>> en la rada de Argel, consiguiendo hundir dos mercantes y dañando a tres más. Este tipo de incursiones se repitieron más adelante con éxito, tras varios fracasos iníciales contra el propio puerto gibraltareño, tomando como base el mercante italiano Olterra, internado en Algeciras y especialmente preparado para operaciones clandestinas.
En cuanto al balance de pérdidas de unidades submarinas, hay que reseñar que entre enero y marzo del 42 fueron hundidos tres U-boote y cinco sumergibles italianos; como hecho sobresaliente cabe decir que seis de estos hundimientos se debieron a la acción de submarinos aliados. Una de sus unidades, la 10ª Flotilla operaba desde Malta. Entre marzo y junio se destruyeron otros cinco U-boote, por lo que al llegar a julio su se vio reducido a 16 en total, contando los 3 refuerzos llegados a principios de año.
El conjunto, fueron 18 los sumergibles alemanes que afrontaron la ruta de entrada al Mediterráneo, consiguiéndolo todos ellos a excepción de dos que hubieron de virar. De este modo, si en enero de ese año disponían de 21 buques operativos, la llegada a lo largo del año de otros 16 vino prácticamente a equilibrar las pérdidas sufridas, que fueron de 14 sumergibles ( U-133, U-259, U-301, U-331, U-371, U-372, U-374, U-559, U-568, U-573, U-595, U-605, U-652, U-660 ) quedando, por tanto, 23 U-boote en situación de combate.

Así termino 1942.

(continuara...)
Korvettenkapitän del U-86 "Brushot" Barra de Hierro /24 ID 54
Oficial fundador y creador de la ODG (Oficina de Diseño Grafico)
Suerte y Gloria , conseguir un buen botin...
Arrasa con lo que veas y generoso no seas...
Imagen
Avatar de Usuario
Brushot
Kommodore
Kommodore
 
Mensajes: 3477
Registrado: 30 Nov 2000 01:00
Ubicación: La Pallice / La Rochelle, France.

Re: LA PUERTA DEL INFIERNO ( 1ª PARTE )

Notapor Kamille Rososvky el 13 May 2010 16:20

¡ Buen aporte Brushot!

tremendas las fotos. Eso a mi me trae a la realidad actual y pienso en cuantas vidas se perdieron en esos años y cuantas ahora, con lo que está sucediendo.

Creo que es bueno que nos hagas poner los pies sobre la tierra.
Cordialmente Kamille :| :wink:
Kamille Rososvky
Imagen
Avatar de Usuario
Kamille Rososvky
Leutnant der Reserve
Leutnant der Reserve
 
Mensajes: 7957
Registrado: 17 May 2008 00:44
Ubicación: Río de la Plata Uruguay

Re: LA PUERTA DEL INFIERNO ( 1ª PARTE )

Notapor kummetz1938 el 14 May 2010 15:38

Uno puede hacerse una idea de lo que habrían podido conseguir los italianos,junto con los alemanes, con un buen número de submarinos y menos acorazados, pululando por el Mediterráneo. ::glups A fin de cuentas, los italianos tuvieron buenos submarinistas.
Imagen
________________________________________________________________
Si hago una buena obra, me siento bien; y si obro mal, me encuentro mal: Esta es
mi religión. (A.Lincoln)...¡Vivir y dejar vivir: Esta es mi política!
Avatar de Usuario
kummetz1938
Korvettenkapitän
Korvettenkapitän
 
Mensajes: 7765
Registrado: 18 Jun 2006 01:00
Ubicación: Palma de Mallorca

Re: LA PUERTA DEL INFIERNO ( 1ª PARTE )

Notapor NMA812 el 11 Jun 2010 15:28

!MUY BUENA RECOPILACION HISTORICA!,camarada Brushot, ::plas: ¿hay alguien trabajando en hacer misiones con el editor con esta informacion?en SH5
Seria un buen trabajo.Saludos
"!Espartanos!-no tenemos mucho tiempo para la exortacion,pero para los valientes ,lo mismo valen unas pocas palabras , que muchas."-Rey Leonidas de Esparta.
U-357
Imagen
http://www.24flotilla.com/ODG/historiales/historial_nma812.jpg
Avatar de Usuario
NMA812
Kommodore
Kommodore
 
Mensajes: 2304
Registrado: 24 Mar 2010 21:39


Volver a FORO DE RELATOS

¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 2 invitados